火车司机有几个机务段？

一、火车司机有几个机务段？

机务段俗称“火车头”，是铁路运输系统的主要行车部门，主要负责铁路机车的运用、综合整备、整体检修的行车单位。火车司机共69个机务段。

二、机务段指导司机有前途吗？

机务段指导司机有前途。

铁路就是低简配置的飞机航空版，机务段主要是驾驶牵引火车列车的司机为主的单位，随着技术的发展与品质提高它的其它附助服务逐渐减少，但铁路是在中国是一个当代不可或缺的行业，它底蕴深厚意义重大这个原因使其不能倒闭。关于机务段就业若做司机那么晋升待遇还是不错，做后勤必然比生产低一些。很多人如果没有太多旅行经历的话不太能融入铁路特点文化，比如上班时点，及对突发第一时间赶到。

地方很多会不适应，有的会成为负担，多种不定时工作一生，有些是要做好基础心理准备的，所以一班铁路子弟都以为这是自然常态。

说白了铁路工作就是保障性高些的一个职业，做不了发大财之梦。

三、济南机务段，客运司机工资多少钱一个月？

副司机14档，正司机18档（调车）大车司机相应加2-4档。收入的话每月7K左右。要说发展，靠个人。机车乘务员，很辛苦的。前辈们都知道

四、新乡机务段有多少职工？

6400余人

新乡机务段以货运用牵引为主,人员在编6400余人,主要牵引机车为SS4G型、HXD3型,有新乡、新乡南、安阳、月山、长子南5个运用车间。

五、徐州机务段有多少机车？

9种。徐州机务段人民型前进型建设型蒸汽机车，徐州机务段有9种机车。机务本段指的是机务段本段，即机车所隶属的机务段，一般称为机务段，它直属于铁路局机务处，负责机车运用和维修。

六、阳泉机务段有多少职工？

阳泉机务段从机关到各个车间有3300多人，司机就有1200多人，加上检修车间360多人，地勤人员80多人，整备车间100多人，剩下的后勤人员200多，还有就是机关领导加各个车间的干部了。

七、有没机务段的朋友？想问问火车司机是怎样的工作。？

更新在前边

我会提出具体的意见和想法，但真正能够保持心态的秘诀在于一点，那就是各位大车是否能够找到自己真正想要走的那条路

这个非常关键，很多年轻人之所以在机务段感到痛苦就是因为十分迷茫，每天挣扎在辞职的边缘但又不知道辞职了干什么，最后白白浪费了大好青春不说还一事无成

一、疫情期间的过渡岗位

如果你很清楚你未来要做什么并且有得选（这个非常重要），那火车司机完全可以是一个疫情期间的过渡岗位，毕竟再怎么骂这个工作可以保证稳定和较为可观的收入，这也是很多外地应聘的乘务员的做法，比如我身边就有一些东北或西北来的乘务员，就是为了挣钱，挣完了钱直接开run，如果你想考研或是考公但又不想吃家里的，那干半年左右（发年终奖再走）的副司机也能保证吃喝不愁，最后能剩下点钱坚持到考试结束

概括一下也就是说实习期结束后直接辞职或是半年后辞职，这之后待得越久越得不偿失

这是你有想法，并且现实条件支持的一条路，适合人群是刚入路的本科或外地人群，且不背负外债和家庭条件尚可

二、养家糊口的岗位

但上述提到的毕竟是少部分，因为能干到火车司机这个活的，80%都是家里有关系的同时自身能力又比较一般的，家里能保证你毕业了有稳定工作不饿死，但没法保证在机务段能取得什么成就

1. 学历方面，铁路90%以上都是大专及以下学历，你让这群打小就不爱读书的人去考研或是考公，不太现实（不排除有个别案例）
2. 能力方面，排除部分能力突出还喜欢学习的，绝大多数人都是普通的不能再普通的一般人，大学生刚进来会点皮毛（比如电脑、写东西）装装样子还行，时间一长就都大差不差
3. 晋升方面，不要听领导漫天画饼，火车司机这个岗位一般的普通职工真正能走的只有一条路，那就是副司机—司机—指导司机—车队长（再往后就不一定在运用口待），其余的路看似能走但基本上都是死路（比如公开招聘），换句话说不是给普通职工准备的

至于什么高级技工工程师之类的职称，有用，但对于晋升来说不是必要条件，而能熬到车队长这个股级干部职位的一批入路的能有两三个就很不孬了

综合上述客观条件分析，一个年轻人在机务段想要出人头地是很困难的，甚至想跟大环境不一样都是不容易的

而这些条件之上如果你有负债或是家里有病人，那就真是没什么选择了，火车司机起码能够保证一个月1-2w的到手收入，有这些钱在三线以下城市能比较滋润，起码不用为生计和结婚买房发愁

这种情况下，我的建议是先老老实实跑车挣钱，等到熬过去这一段困难时期后再想别的事（做副业或是花钱调岗）

三、有所作为的岗位

到这一步就比较困难了

因为在机务段，不干活的人是很少的，不干活的岗也是十分有限的，所谓一个萝卜一个坑，就算是指导司机这种明面上较为公平的职位也是走一个再填一个

也就是说，你想要出人头地，就必须从一入路开始就比身边的人都强，而且这种强不是你自己认为的是要上下认可的，各种荣誉必须能争必争，必须让自己的名字时刻有曝光度

为什么这么说？这就涉及到铁路系统里一个比较突出的现象，那就是荣誉是越得越多，你只要一开始得到的荣誉多，之后的拿荣誉就跟喝水一样简单

不信？

大家可以观察一下，每次拿奖的是不是都是那么一小拨人，是不是你觉得人家啥也没干最后荣誉反而拿到手软

所以你一开始没挤进这一小拨人里边，那之后想要再赶上人家就难咯

车间推的人是有限的，每一批就那么几个人，所以谁能一直在这几个人的范围里边，谁就是最后能爬上去的那个人，而这是十分考验一个人的综合能力和把握机会能力的

如果这时候你恰好还有点关系或是朝中有那么几个人说话好使，那脱离一线岗位只不过是时间问题了

针对上边几种情况，我觉得作为一个年轻人来讲，有几个关键的节点必须要做到

1.时刻牢记自己的初心，不要被身边的大环境所改变或是影响

2.在国企内明白什么是“吃亏是福”—即什么亏能吃什么亏不能吃，什么福是可以争取的什么福是纯粹画大饼

3.争取一切机会展现自己，争取一切时间用理论和知识武装自己

最后，我们身处的这个世界已经是这个样子了，我相信不光是铁路，这个社会上哪有都有尔虞我诈勾心斗角，哪里都有乌烟瘴气贪污腐败，哪里都有那么一撮人好逸恶劳，哪里都会有不公平不正确不正常的事情发生

几千年以来，剥削和压迫是常态，公平和自由才是难得一见的瑰宝

所以，作为一个想要有所作为的青年人，首先要做到的就是不被大环境所影响，坚持自己的理想和本心

说实话，这非常非常非常难做到，在当今的时代，躺平的人多，抱怨的人多，但真正能想清楚自己是来干什么并能保持下去的人太少了

但躺平能躺一辈子吗？铁路公司真的还是那个铁饭碗吗？这个问题就如同八十年代的国企工人会想到自己有一天能下岗吗？

而我一直认为，年轻人是要有朝气的，这种朝气不仅仅是对不公不正的横眉冷对，更是脚踏实地的去思考问题的根源，去思考怎样去改变我们眼前的这一切

而如果没有一个正确的价值观和正确的认识，没有与之匹配的智慧和勇气，徒有一腔热血是没有任何作用的

我们身边很多老师，他们成天骂这个骂那个，根本不是在痛恨这个折磨人的体制，他们只是在痛恨为什么当官的不是自己，所以你会看到很多乘务员出身的基层管理，对待一线职工是怎样的变本加厉

他们也许会说，看书有什么用，思考有什么用，不还是个跑车的吗？

一个人的力量是微小的，但如果有更多的人能够看到问题的根源和本质，如果有更多的人开始思考而不是谩骂和期待天降一个好领导，那么事情就会发生质的改变

所以，敬告各位年轻的乘务员同志们

放弃幻想，准备战斗吧

在机会到来之前，刻苦学习，努力思考，提高自己的业务水平，提升自己的政治理论水平，让自己能够走到真正能实现自己志向和理想的岗位上去

我是比较讨厌现在媒体给火车司机唱赞歌的，比如融媒体这种，很多都是啥也不懂，吹也吹不到点子上

过年回不了家有多辛苦，奉献精神有多伟大，妻子家人患病为了跑车不能回家照顾等等

甚至最离谱的夫妻俩人都是机务段的，除夕夜加班互送饺子这种狗血戏码都能写出来，我真是不知道这算不算高级黑？

吹了这么多年，什么大车辛苦了说的挺好听，最后工资越扣越狠，规章越来越无厘头，甚至有时候你会觉得自己的工资是薛定谔状态的，莫名其妙就扣的dio么不剩了

行，发泄完情绪，可以简单帮你分析一下目前火车司机的情况

火车司机就本身的工作来讲，并不是什么烂活，这一点很多上了年纪或者中年的大车都知道什么意思，开火车是一件挺爽的事，包括很多副司机一直跃跃欲试想摸手柄，都是因为这个原因

而之所以变成今天这个烂样，并且肉眼可见的在未来相当长一段时间内还会继续烂下去的原因，我可以用唯物辩证的观点给你分析一下

目前机务段的矛盾有很多，最主要的两个矛盾是休息时间不够（客运稍好一点）和管理制度过于落后，而这两个矛盾不解决就代表着火车司机这个工作永无出头之日

换句话说，只要解决了这两个主要矛盾，火车司机的问题就解决了一大半，其余的次要矛盾都是添头，不值一提

那为什么我会说还会一直烂下去呢？

因为这两个矛盾在现阶段看来几乎无解，就算给你段长以上的权限你也一点办法没有

要解决一个问题，首先要根据问题分析客观条件和环境，其次是发现内部联系和规律，最后是强大的执行力和决心

休息时间少的的直接原因在于干活的人太少，吃闲饭的人太多，最后落到交路上就表现在一个交路可能本来三个班跑正好都能休30h，但现在是2-1.5个机班跑一个交路，一趟车回来能休18h就算不错了

——但光是这一点也算不上什么无法解决，人少就多招人少转岗呗，现在机务段也就是这么干的，人多了循环休的时间就多了

真正的矛盾点在于，在路局看来，机务段的火车司机一直是超编的，所以他可以一直加交路一直加交路，而其实机务段根本就拿不出那么多火车司机

至于超编的人为什么那么多，你可以去问一下转岗的那一大群老家伙为什么还能保留司机本子

这是一件很搞笑但又不那么搞笑的事

搞笑的地方在于，路局知道底下的机务段根本就没那么多火车司机，而机务段也知道路局知道自己没那么多人干活，但俩者都装没这回事

而为什么不清理超编人群，我只能说因为这件事对机务段有好处，但对一线的火车司机没好处

不搞笑的地方在于火车司机明明是干活的却一点发言权也没有

也就是说火车司机是这场游戏里唯一的倒霉蛋

挣的钱被人分了不说，干的活还越来越多

而管理制度过于落后这一点，我觉得用一句话解释最贴切

一人得病，全家吃药

就是无论一个问题再怎么特殊再怎么极端，只要出了就一定会有长篇大论的分析，并且从段到车间到车队到指导组会逐一加规定，也就是俗称的土规定

一个本来很简单的活，变成了一个最难干的活

我老师当时带我的原话是，你让一只狗上来他也能撂闸，开火车无非就两个任务，一个调速一个停车

高了回回，低了提提，还不行就压压，实在不行就上空气，就这么简单的事

后来自己开上车发现，也就真是这么点活

这种一刀切的管理模式就导致了一个很严重的问题，那就是管理人员都不愿动脑子了，俗称懒政，并且分析问题流于形式，基本上分析报告就是一堆废纸

出问题加规定就完事了，动脑子的活你想他干什么，动完脑子出的规定要是效果不好怎么办？

你说加规定有效果吗？那肯定是有效果的，试想当你干任何事都要配上自己的语音提示时，你很难出什么意料之外的错

但你说有更好的解决方案吗？我想说不仅有，而且有很多效率更高的选择

拿最简单的精力瞭望问题来说，分析报告永远都是那几句话，什么责任司机责任心不强、感到困意未采取强制措施bulabula，现在我都能倒背如流了说真的

问题是一直分析一直出，那特么分析的报告跟擦屁股的纸有什么区别？

晚上睡觉是绝大多数人的生理决定的，这是客观规律根本无法违背，你就算让局长来添乘该困还是困

而且困的时候你就算扇自己脸也没任何用，因为能自我提醒的那种困都不叫困，只能说是疲乏

那解决这个问题的办法在哪呢？无非就是增加职工的休息时间，让休息好了再上夜班呗

你让一个趟车休息18h、连续熬夜班的货车司机精力好，简直是在做梦

所以发现没，这个问题又绕回到机务段的核心矛盾了，所以分析报告根本就没法写，也不敢写

所以这就是为什么我说目前火车司机是一个烂活而且会越来越烂的原因

安全形势只会越来越严峻（说实话这是好事），交路只会越来越多，而解决问题的时机还远远没出现

有人看再聊在机务段怎么保证心态

八、邯郸客运中心站有地方停车吗？

有

较大的共有五个。分别：

汽车客运总站——邯郸市邯山区邯郸火车站南侧

邯郸客运东站——邯郸市邯山区309国道

邯郸客运中心站——邯郸市丛台区秦皇大街和丛台东路交叉口东北角

邯郸火车站——邯郸市邯山区站前街2号

邯郸火车东站——邯郸市丛台区兼庄乡

九、大同机务段有多少职工？

答：您可能不知道，原大同机务段己经不存在了，它以被统一化归到湖东电力机务段，大同机务段的旧址，只是湖东电力机务段的一个车间。原来的大同机务段，拥有四千余名职工，主要担负着京包、同蒲以及煤矿专用线的客货运输任务。原大同机务段使用的主要机型是蒸汽机车和内燃机车。

十、焦柳铁路有多少机务段？

洛阳机务段、襄阳机务段、怀化机务段、柳州机务段，焦柳铁路沿线就这四个机务段，现在焦柳铁路全线电气化，电力机车牵引后机车交路也延长。

顶一下

(0)

0%

踩一下

(0)

0%