一、海南跨海隧道什么时候动工？
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琼州海峡跨海铁路通道分期建设方案研究
来自：铁路建设规划2023年4月25日
海南岛位于中国最南端，北隔琼州海峡与广东省雷州半岛相望，西隔北部湾与越南相对，东濒南海与台湾岛相望，是“一带一路”重要的海上交通集散地。
由于受到琼州海峡的隔断，海南岛和内陆的交通现状只能通过轮渡，极大限制了人员和物资的交流和转运。
随着琼州海峡交通流量的逐年增加，琼州海峡通航能力现状与海南国际旅游岛需求间的矛盾更加突显，亟需开展琼州海峡跨海铁路通道(以下简称“跨海铁路通道”)的建设方案研究，从运量需求、工程可实施性以及技术储备情况等方面入手，提出分期建设方案，为跨海铁路通道建设实施提供一定借鉴。
现状分析琼州海峡位于广东省雷州半岛和海南岛之间，西接北部湾，东连南海北部，呈东西向延伸，长约80km，宽20~40km，最窄处18km，平均水深为44m，最大深度114m。
目前跨海铁路通道由轮渡衔接雷州半岛南端的海安(北港)至海南岛的海口(南港)。
根据《交通强国建设纲要》《新时代交通强国铁路先行规划纲要》提出的铁路强国发展目标，2035年湛海高速铁路将构成我国东、中、西部进出海南岛的唯一高速铁路通道，跨海铁路通道作为湛海高速铁路的关键区段，既有的轮渡运输将不能适应未来的路网整体功能需求，需要对其下步建设方案及运输组织方案进行研究。
目前跨海铁路通道运输主要存在以下问题。
（1）过海时间长。目前铁路旅客列车在海安南站与海口站间单程运行时间约2.6~3.0h(包含过海时间及轮渡技术作业时间)，导致过海时间较长。
（2）运输能力饱和。目前粤海铁路轮渡每日开行14对航班，客货列车每日共开行10对，粤海铁路轮渡能力基本饱和，春运高峰时汽车严重滞留于港区及周边道路，并且港口栈桥处于超负荷运营状态，现有轮渡服务模式难以适应运输淡旺季需求变化。
（3）旅客舒适度差。由于现有渡轮无法为过海旅客列车提供动力，夏季无空调，车厢内温度较高，严重影响湛海铁路通道的客运服务质量。
方案规划结合运量预测情况以及跨海铁路通道桥隧工程的可实施性，可以将跨海铁路通道实施分为2个阶段。
跨海铁路通道湛江至海口段的区段列车对数预测如表1所示。
第一阶段(2035年前)采用轮渡方案过渡，第二阶段(2035—2045年)建成固定跨海工程。
第一阶段对既有海安南轮渡站进行扩能改造，新建动车轮渡系统，动车组列车、普速列车过海共用该通道，共设计研究“摆渡人”“(4×4)摆渡车”和“(8+8)摆渡车”3个方案。
第二阶段考虑通过修建桥梁或隧道工程形成固定通道，结合高速磁浮、新能源汽车等技术对该阶段跨海铁路通道工程方案进行设计展望。
经分析，虽然“摆渡人”方案需乘客携带行李换乘，但该方案过海时间最短、投资最省、成本较少、快船便于重复利用，且动车组利用率高，“摆渡车”方案对高速铁路市场竞争能力的提升有限。
因此，第一阶段推荐采用“摆渡人”方案。即：动车组运行至轮渡码头站台，客运渡船与动车组站台直接接驳，具备同站台上下客条件，同时配备高架候车大厅，满足旅客换乘和休息的需要，提高运输服务品质。方案近期设突堤码头2座，码头采用2台夹2线布置形式。
第二阶段研究通过对跨海铁路通道位置进行方案比选，确定通道位置再结合桥隧方案进一步分析，以确定第二阶段跨海铁路通道建设方案。
1、通道位置选择根据建设条件、海峡两端城镇规划，在东西宽约80km的海峡范围内，初步拟定西线、中线、东线3个通道位置。
（1）西线通道自雷州半岛的灯楼角，连接海南岛的道伦角，线路绕避徐闻珊瑚礁国家级自然保护区核心区，跨海部分线路全长40.36km。此线位海底较平坦，最大水深不超过55m，97%的海域水深小于50m。
（2）中线通道自雷州半岛的炮台角，连接海南岛的天尾角，跨海部分线路全长约20.1km。
中线通道海底稍有起伏，最深处海水约85m。水深大于50m海域约11.2km，占全长的54.6%，其中超过80m水深的区段长度约3km。该通道位置海峡较窄，跨海长度最短，线路走向顺直，是海口市规划过海峡的理想通道位置，其通道两端与既有公路、铁路的连接线工程最短。
（3）东线通道自雷州半岛海安港至海南岛海口湾西岸，跨海部分线路全长27.35km。最深处海水约85m，海底有数次隆起，地形起伏强烈，隆起处水深仅35~40m。水深大于50m的海域约9.4km，占全长的34.3%。跨海铁路通道位置综合评价如表3所示。由于东线方案海底有数次隆起，地形起伏强烈，最大水深85m，设计施工难度大，地震烈度为Ⅷ度，靠近1605年琼海7.5级大地震震中，受地震和断裂的影响比西线和中线大，且登陆位置及两端连接线与公路、铁路及城市规划不符，特别是铁路受接轨车站限制只能折向西接入海口站，跨海长度较长，故研究后予以舍弃。
西线和中线通道各有优势，在工程方案研究中对西线和中线需进一步比选。
2、桥隧方案选择（1）桥梁方案西线通道方案需设计桥梁，可采用公铁合建，设计规模为铁路4线(其中客运线，货运2线)，公路双向8车道。西线桥位跨海部分桥梁总长41.08km，共设置2座中通航孔桥、2座北通航孔桥、2座南通航孔桥以及若干座联络孔桥和引桥。
但根据桥梁基础现状和发展来看，目前在水深大于100m的深水中建造的桥梁基础尚无先例，随着水深的增加，未知和可变的技术因素也相应增加，设计和施工的技术难度也将急剧增加，还需进一步开展跨度超过1000m的公铁两用桥梁、跨海桥梁施工装备和跨海深水桥梁墩波浪力等研究工作。
（2）隧道方案中线通道方案可考虑设计隧道，设计规模为铁路4线，4线中2条线路可作为湛海高速铁路线路，另外2条作为既有湛海线通道。考虑到燃油汽车尾气排放等问题，该段过海铁路需兼顾汽车驮背运输的功能。
从目前掌握的工程建设条件和技术水平，采用盾构法修建琼州海峡隧道方案在技术上是可行的，对比中线盾构、西线盾构和西线沉管法，中线盾构方案工程规模小，工期短，接线条件好，不用设置人工岛，投资最低，推荐优先采用中线盾构方案，采用双洞+服务隧道形式，建设工期7年，工程投资约355.24亿元。
中线通道隧道方案融超大直径、高水压、长距离三大技术难点于一身，尽管从现有科技水平和工程实例分析，工程建设可行，但进行超前的技术研究仍是实施的基础，需尽快开展地质、海床断面、淤积深度等初步勘察，并开展盾构机设备的研制工作。
从工程、航道、环境、国防、气象等多方面综合考虑，隧道方案宜作为未来琼州海峡跨海通道的首选方案。
结束语琼州海峡跨海铁路通道工程的建设对构建我国“八纵八横”高速铁路主通道，完善区域铁路网与综合交通网，加强海南省与内陆的相互联系具有重要意义。
下一步需继续加强跨海隧道的工程技术积累，优化隧道布置形式与隧道断面尺寸，关注救援与运维方案，力争实现工程投资、运输功能与建营风险三者之间的平衡。同时加强投融资模式和财务可持续措施的研究，从投资规模、风险管控等方面综合考量，通过提高资本金比例等措施，降低建设期及投产后的财务成本，加快推进通道的前期研究和技术储备工作，力争“十五五”期间开工建设。
来源|郑笑，沈晓鹏. 中铁工程设计咨询集团有限公司. 琼州海峡跨海铁路通道分期建设方案研究[J]. 铁道运输与经济，2022，44(10)：144-148（本文为节选）
二、房地产评估师考试难吗？都是怎么考的？
房地产估价师报考条件：（一）取得房地产估价相关学科（包括房地产经营、房地产经济、土地管理、城市规划等，下同）中等专业学历，具有8年以上相关工作经历，其中从事房地产估价实务满5年； （二）取得房地产估价相关学科大专学历，具有6年以上相关工作经历，其中从事房地产估价实务满4年； （三）取得房地产估价相关学科学士学位，具有4年以上相关工作经历，其中从事房地产估价实务满3年； （四）取得房地产估价相关学科硕士学位或第二学位、研究生班毕业，从事房地产估价实务满2年； （五）取得房地产估价相关学科博士学位的； （六）不具备上述规定学历，但通过国家统一组织的经济专业初级资格或审计、会计、统计专业助理级资格考试并取得相应资格，具有10年以上相关专业工作经历、其中从事房地产估价实务满6年、成绩特别突出的。 这个证很难考，涉及房地产评估的知识面太广，所考内容也很全面，需要大量的理论知识与实践知识作为基础。建议先考土地估价师，这个证要好考的多，至涉及土地方面的知识。而房地产估价师涉及房产与土地两方面的知识，而且我感觉考土地估价师所涉及的土地方面的知识是考房地产估价师涉及的土地方面的知识的皮毛，虽然有点夸张，但是不得不说考两个证的难度差距太大了。
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